Autodichte/ Bezirke und die Stadtplanung

Wie können wir mit deutlich weniger Autos mobil(er) werden?
Wie können wir dadurch die Lebensqualität Wiens deutlich erhöhen?

Interessant ist die Ausgangsposition.

1.) Wien hat (im Österreichische Vergleich) die geringste Autodichte aller Bundesländer, aber auch im Vergleich zu anderen Landeshauptstädten.
Interessant auch deswegen, weil Wien die höchsten Einkommen (pro Kopf) erzielt werden.

2.) Der Autobestand pro Kopf wächst in Österreich noch immer (In Wien geht er zurück)



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Interessant wirds, wenn man sich die Entwicklung in den unterschiedlichen Wiener Bezirken anschaut. Hier muß man zu verschiedenen Hypothesen greifen

3.) Denn die mit Abstand höchste Autodichte gibts im 1. Bezirk mit rund 500 PKW, die geringste im 15 mit 260. Die Unterschiede sind also beträchtlich

(die Daten des 1. Bezirks sind nicht in der Grafik, aber im ganzen Artikel hier nachlesen)

4.) Das der mit öffentlichem Verkehr bestens ausgestattete 1. Bezirk die höchste PKW Dichte hat liegt am Einkommen.(These: dort gibts auch die meisten SUVs)
Hohes Einkommen, viele Autos, wenig Einkommen wenig Autos.

5.) These 4. stimmt zum Glück nur bedingt. Verhältnismässig wohlhabende Bezirke wie z.B. der 7. oder der 8. haben deutlich unterdurchschnittlichen Autobesitz und dieser sinkt auch weiter

6.) verhältnismässig hoher Autobestand gibt es in den grossen Wachstumsbezirken 23, 22 und 21.
Die Funktionstrennung von Wohnen, Arbeiten und Einkaufen, der Wildwuchs an Einkaufszentren, bzw teilweise geringe Dichte der Bebauung und damit schlechtere öffentliche Erschliessung dürften Ursachen sein.
Sicherlich gibts auch andere.
Darüber nachzudenken lohnt.

7.) Im Wiener Umland ist die Motorisierungsdichte signifikant höher.

Jedenfalls sind diese interessante Zahlen Ansporn für eine veränderte Stadtplanung.
Worüber hier zu berichten sein wird.
Freu mich auf Kommentare.

43 Gedanken zu “Autodichte/ Bezirke und die Stadtplanung

  1. Gedanken dazu Also These 6.) stimmt definitiv, das kann ich als gebürtiger Floridsdorfer sagen. Dort ist die Nahversorgung sukzessive ausgedünnt worden. Die Ursachen dafür sind aus meiner Sicht vielfältig:

    * nahe dem Stadtrand sind viele große Einkaufszentren entstanden – beispielsweise an der Brünner Strasse SCB, Trillerpark, mehrere große Ketten wie Mediamarkt, etc.
    * dafür sind Nahversorger, zumindest was die von den Bezirkszentren weiter entfernen Gebiete wie zB jedlesee im 21. betrifft, nach und nach verschwunden.

    Als öffentliche Verkehrsmittel verkehren dort oftmals hauptsächlich (teilweise privat geführte) Busse, die – auch dank der Existenz größerer Gemeindebauten – zu Spitzenzeiten heillos überfüllt sind.

    Darüber hinaus sind die Einkaufsmöglichkeiten in den Bezirkszentren abseits der Einkaufszentren zunehmend unattraktiv geworden, wo früher Bekleidungs- oder andere Fachgeschäfte zu finden waren, sind heute 1-EURO-Shops, Callcenter oder oft überhaupt leer stehende Lokale zu finden. Hauptursache dafür ist der Pendlerverkehr aus dem umliegenden Niederösterreich, niemand bleibt mehr freiwillig in der Verkehrshölle stehen um in einem Strassengeschäft einkaufen zu gehen.

    Um dieser Entwicklung Herr zu werden, bräuchte es dringend Massnahmen, um den Pendlerverkehr einzudämmen, eine effiktive Massnahme, die Citymaut, hat die SPÖ ja leider letztes Jahr freiwillig aus der Hand gegeben.

    Ein weiteres Aspekt ist die Tatsache, dass man von den randgebieten der Flächenbezirke oft schon 20 – 25 Minuten braucht, um öffentlich überhaupt ins hochrangige Verkehrsnetz, sprich: meist U-Bahn zu gelangen.

    Da ist man oftmals wirklich schneller mit dem Auto als öffentlich, auch wenn wohl in den meisten Fällen das Fahrrad hier eine Alternative wäre, die aber von vielen Leuten aufgrund diverser Vorurteile (zu gefährlich, zu langsam) nach wie vor nicht gesehen wird

    Stefan

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  2. Ein Beispiel aus meinem Heimatbezirk, Wien-Alsergrund: Mit dem kürzlich neu geschaffenen Radweg im unteren Teil der Nussdorferstrasse, wurde dort teilweise der Gehsteig verkleinert um dort weiterhin eine Abbiegespur für die Autos zu haben.
    Sehr bedenklich wie ich finde, wenn ein Radweg zu Lasten eines Gehweges gebaut wird. Vor allem, weil im 9. Bezirk die Zahl der Autobesitzer immer mehr zurückgeht.
    Daher bin ich für das Rückbauen von Parkplätzen und Verkehrsflächen zugunsten von breiteren Gehsteigen, Grünraum, Fahrradständern, Schanigärten, Spielflächen für Kinder usw.
    Zusätzlich Tempo 30 in ganz Wien (Hauptverkehrsstrassen ausgenommen) und die Radwegbenutzungspflicht sollte fallen.
    Die Stadtplannung wäre gefordert das Umland von Wien besser mit Öffis anzubinden, etwa durch Schnellstrassenbahnen die ins Umland führen (wie etwa die Badner Bahn) und die S-Bahn weiter zu verbessern wie z.B. einen S-Bahn Ring um Wien schaffen oder die S40 durchbinden.
    Carsharing Modelle wie in Ulm oder Hamburg wären notwendig, nach dem Prinzip „Car to go“, gekoppelt mit einer vollständigen Parkraumbewirtschaftung in Wien.

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    • Oeffis im Umland…. Ich kenne leider viele Arbeitskollegen, die sich vor Jahren im Umland angesiedelt haben und fuer die das Auto(manchmal zwei pro Famiele) die taegliche erste Wahl ist.

      Argumente fuer das Auto sind meist Bequemlichkeit (da kann ich rauchen und Radio hoeren), schlechte Intervalle (ich muss eine Stunde auf den Zug warten) und schlechte Umsteigemoeglichkeiten (mit dem Auto fahr ich 30 Minuten, oeffentlich eine Stunde).

      Dass viele Autofahrer aber oefter im Stau stehen oder lange Parkplatz suchen, wird gerne verschwiegen. Auch das unglueckliche P e n d l e r p a u s c h a l e traegt seines dazu bei.

      Deshalb sollten die Zumutbarkeitskritierien ueberdacht werden und bei „Zumutbarkeit“ von Oeffis auch nur jene gefoerdert werden, und das unabhaengig vom Einkommen, fuer alle gleich.

      Hand in Hand muss das aber mit einem weiteren Ausbau von P+R im Umland und der Oeffis (vor allem des Taktes) gehen, finanziert durch jene, denen eine fragwuerdige „Bequemlichkeit“ ueber eine saubere Umwelt geht.

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    • Du kennst die Leute „leider“? War ein Scherz. Verstehen kann man die Argumente ja durchaus. Bin aber eigentlich eh froh, wenn die Raucher Auto fahren, dann muss ich sie nicht ertragen.

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  3. Ich vermute, dass für die vergleichsweise geringere Autodichte in der Schlußgruppe der Bezirke (2, 5, 15, 20) schlicht und einfach der hohe Anteil an Wohnbevölkerung mit Migrationshintergrund hineinspielt. Die höhere durchschnittliche Kopfzahl je Familie und der höhere Anteil an Kindern je Familie drückt natürlich den Kfz-Durchschnitt je 1000 Einwohnern.

    Was mich erfreut stimmt ist der Umstand, dass das Einkommen allein nichts über den Motorisierungsgrad aussagt. Dafür sprechen die Bezirke innerhalb des Gürtels eine deutliche Sprache. Eine These dazu könnte aber auch sein, dass die Parkraumbewirtschaftung dazu beiträgt, den Motorisierungsgrad zu drücken, vermutlich sogar weniger wegen der damit verbundenen Mehrkosten, sondern weil Parkraumbewirtschaftung generell auf eine besondere Knappheit bei Parkplätzen hindeutet und das regelmäßige Suchen einfach nervtötend ist.

    Vielleicht enthält diese Statistik aber auch ein paar grundlegende Verzerrungen, die die oben angeführten Daten beeinflussen. Allein die Nachbarn in dem Wohnhaus, in dem ich wohne, nutzen vier Firmenautos, die von ihren Arbeitgebern als Dienstwägen bereitgestellt werden. Ich würde vermuten, dass die Hälfte der Fahrzeuge in meinem Grätzel (6.Bezirk, nahe Cafe Sperl) Leasing- oder Firmenfahrzeuge sind. Abgesehen von den Bezirken 13, 18 und 19 ist die Konzentration von Personen in Leitungsfunktionen oder von Selbständigen und Freiberuflern mit Firmenfahrzeugen in den Bezirken 4-9 höher als im Durchschnitt – die dazugehörenden Autos werden aber dem Firmenstandort-Bezirk zugerechnet.

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    • In der Statistik geht es explizit nur um „private Pkw“, Firmenautos sollten da nicht berücksichtigt sein. D.h. die Anzahl der Fahrzeuge wird höchstens unterschätzt, wenn Firmenautos auch privat genutzt werden.

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  4. Es hat auch mit der Stadtgestaltung zu tun Ich denke, es ist nicht nur die Einkommensverteilung. Der 4. und der 7. Bezirk sind da recht ähnlich, auch die Dichte der Nahversorgung ist im 4. so gut wi im 7. Der Unterschied ist aber der Raum, der den PKW gewidmet wird – ich habe im 4. gelebt und bin jetzt im 7., und es ist überraschend, wie sich die täglichen Wege ändern, wenn sie attraktiv sind. Im 4. verging kein Tag, an dem ich nicht mit dem Motorrad irgendwo hingefahren wäre – die vollverblechten Gassen sind öde und laden nicht zum flanieren ein. Im 7. steht das Motorrad mittlerweile oft so lange, dass es kaum mehr anspringt – weil ich hier gern zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs bin. Ich denke, dass die enorme Autonutzung in den Aussenbezirken auch am grauenhaften menschenfeindlichen Umfeld liegt – auch hier muss man ansetzen, eine Reurbanisierung dieser Gegenden sollte beginnen! Immer wieder weise ich auf Frankreich hin, wo das in großem Stil sehr erfolgreich gemacht wird (siehe dazu meine Website http://www.tramway.at)

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  5. Kinder vergessen? Kann es sein, dass die Unterschiede in den Zahlen der Autos pro Einwohner zwischen den Wiener Bezirken deswegen so groß ist, weil die Zahl der Kinder pro Haushalt ebenso (genauer: anders herum) schwankt? Vielleicht ist die Zahl der Autos pro Haushalt viel ausgeglichener.

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    • Interessant wäre eine Statistik über Mehrzulassung pro Haushalt, allerdings, wäre es dann (eigentlich eh nicht) verwunderlich, dass die PKW-Dichte vielleicht ein bisserl mehr mit Status denn mit Gebrauch zu tun hat.

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    • Das würde aber die Zahlen nicht wirklich besser machen. Die Bezirke in denen Singles eher wohnen haben schon einen niedrigeren Anteil und die Bezirke, die mehr Familien zusagen würden, haben trotz Mehrpersonenhaushalten pro Einwohner noch zusätzlich mehr KFZ.

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  6. Busintervalle in Floridsdorf und Donaustadt Es sollte nicht unerwähnt bleiben, dass die Busintervalle in den Bezirken Transdanubiens völlig inakzeptabel sind. Ganz ehrlich – wer wartet schon 30(!!) Minuten auf einen Bus? Das Fahrrad ist in den Sommermonaten sicher eine Alternative, aber wer im Winter nicht Radfahren will, der wird sich ein Auto kaufen, wenn sie oder er das Leben nicht an den Busfahrplan orientieren will.

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    • Zersiedelungswahnsinn 30 Minuten sind ganz sicher nicht optimal, wer aber in einer Gegend lebt (leben möchte), die nicht dichtverbaut ist, der muss in Kauf nehmen, sein Leben dem Takt des Busses anzupassen.

      Allerdings muss man sicher zuerst Angebote schaffen und Förderungen umverteilen, um Menschen zum Umsteigen zu bewegen. Etwa durch ein ökologisiertes Pendlerpauschale und eine Verdichtung des Taktes.

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    • vonwegen „leben möchte“… SIcher gibts die, die freiwillig an den Stadtrand ziehen, aber nicht zu vergessen ist, dass die meisten leistbaren Neubauten leider an der Peripherie entstehen, also bleibt vielen gar nichts anderes übrig, als in die „Pampa“ des 21., 22., 23., 10. oder 11. Bezirks zu ziehen.

      Vor allem bei Familien mit 2 Kindern aufwärts, die natürlich auch mehr Platz brauchen ist das der Fall.

      Ein wichtiger aspekt der Stadtplanung wäre daher auch, mehr leistbaren Wohnraum in den Bezirken 2 – 9 zu schaffen, aber ob das die Bobos erfreuen würde, die gerne unter sich sind, wenn Sie ihren Latte Maccioato schlürfen…? ;o)

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  7. Der 1. Bezirk ist meiner Meinung nach nicht gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln erschlossen. Es gibt im Wesentlichen das U-Bahn-Kreuz U1/U3, das aber kaum Naherschließung bringt, sowie die Straßenbahn am Ring, die aber von der Kernbebauung innerhalb des Rings schon wieder recht weit weg sind, da weitläufige Freiflächen dazwischen sind (z.B. der Hofburg-Komplex). Die Citybuslinien haben völlig unattraktive Fahrzeiten (wegen vieler Umwege) und verkehren am Abend und am Wochenende überhaupt nicht. Von „außen“ kommend beobachte ich, dass viele Ziele im 1. Bezirk nur mit weiten Fußwegen erreichbar sind — dasselbe gilt natürlich umgekehrt: wer im 1. Bezirk wohnt, hat es meist relativ weit zu einer ÖV-Anbindung.

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    • Dieses Argument gilt aber für alle Bezirke.
      Fußwege im z.B. 14. Bezirk zu öffentlichen Verkehrsmitteln sind mindestens ebenso weit, und die Frequenz der Öffis ist da nicht anders.

      Ist es denn nötig jederzeit und überall direkt angebunden zu sein?

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    • In der Inneren Stadt fahren trotzdem die wenigsten gerne Auto – auch nicht unbedingt die Bewohner. Glaub eher, dass man dort üblicherweise auch ausserhalb der Stadt noch ein Haus hat und dafür ein Auto braucht. Bei Wegen in der Stadt würde der Weg vom gefundenen Parkplatz die Ersparnis durchs Auto vernichten.

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  8. Umstieg der Pendler erleichtern Ein Bündel an Maßnahmen ist hier notwendig:

    Eine Ökologisierung des kleinen Pendlerpauschales, etwa durch eine Förderung der Jahreskarte oder eine Neuzonierung (Zone 100+)

    Die ÖBB rühmt sich derzeit in den Medien, dass sie P&R im Umland forciert. Gut, nur werden 15 Parkplätze da und 5 Parkplätze dort nicht reichen. Hier muss auch das Land NÖ massiv investieren.

    Eine ermäßigte Jahreskarte für Wiener. Schön wäre etwas für Radfahrer zu tun, die gerne mit dem Zug/Rad auspendeln wollen, also etwa die gratis Radmitnahme in Nahverkehrszügen, von mir aus in Verbindung mit der Vorteilscard/Jahreskarte.

    Die Parkraumbewirtschaftung in Wien inkl. einer direkten Umverteilung der Mittel in den Öffentlichen Verkehr/Radverkehr.

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  9. olefaz – das oberleitungsgebundene elektrofahrzeug-system stadtplanung reduziert sich oft im wesentlichen auf verkehrsplanung, die wiederum um das thema auto kreist. ich arbeite seit etwa 10 jahren am projekt olefaz, einem oberleitungsgebundenen elektrofahrzeug-system, das in einer eigenen verkehrsebene aufgebaut werden kann. es ist nichts anderes als eine art autodrom. damit könnte die derzeitige verkehrsfläche zu einem hohen anteil wieder dem menschen als lebensraum zurückgegeben werden. das gesamtkonzept von olefaz findet sich im buch „österreich 2030 – strategien für die alpenrepublik“, ein eintrag im blog http://oe-2030-strategien.blogspot.com ist geplant. wichtig wäre, modellhaft ein projekt zu starten. wenn es akzeptiert wird, ist einer epidemischen ausbreitung des systems nichts entgegenzusetzen.

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  10. MA18, Zweitwohnsitze Sind offizielle Zahlen der MA18. Was fehlt sind hierbei Daten der MA05 über die Anzahl der Zweitwohnsitze. Ist im 08. gefolgt vom 09. wienweit am höchsten. Dazu müsste man sich noch den Anteil der Kinder sowie älteren Personen ansehen. Anzahl der Kinder ist im 08. sehr gering,…,.

    Wie können wir mit deutlich weniger Autos mobil(er) werden?
    Wieso muss man mobiler werden? Es ist doch kein Gewinn in der Leopoldau sein Haus zu haben und zum Einkaufen in den ersten zu fahren.

    Wie können wir die Anzahl privater Autos weiter reduzieren? wäre bessser gewesen: Mobilitätskarte: Eine Karte für alle Alternativen zum Auto.
    CarSharing z.B. wie in Ulm Car2go

    Wie können wir dadurch die Lebensqualität Wiens deutlich erhöhen?
    parkende Autos von der Oberfläche entfernen – Bau von Sammelgaragen über Parkraumbewirtschaftungsmittel, Gebäude ohne den Bau von Garagen genehmigen – anstelle von Garagen unter Wohngebäuden könnte man mit dem Geld bessere Wohnungen in Wien bauen, die Kosten für Garagen fressen den Infrastrukturkostenvorteil gegenüber kompakten Einfamilienbauten auf

    die Siedlung in Floridsdorf ist mehr oder minder für den Ar,…, da auch unter Grün in Wien noch immer Wohnhäuser mit Garage im Keller gebaut werden, zudem gibt es viel größere Bauten, die optisch autofrei sind

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  11. Die Zahl der Autos in der Stadt sinkt. Und das ist gut so. Aber müsste dann nicht auch der Platz, den der Autoverkehr bekommt, deutlich sinken? In den inneren Bezirken ist die Anzahl der Autos in den letzten paar Jahren um viele Hundert zurückgegangen, und gleichzeitig werden Garagen gebaut – müsste da nicht die Anzahl der Parkplätze drastisch reduziert werden? Davon ist aber nichts zu sehen.

    Man soll aber nicht zu viel schwartz sehen. Je mehr Leute ohne Auto auskommen, desto mehr Leute sind für eine Einschränkung des Autoverkehrs zu haben – wodurch wieder der Autoverkehr reduziert wird. Das hat also eine wunderbare positive Dynamik – die gilt es auszunützen.

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  12. reduzierung der abgestellten autos nach 6 jahren in montreal (kanada) bin ich nach wien zurueckgezogen (innenbezirk).
    gefuehlsmaessig sind jetzt viel weniger autos unterwegs, die nebenstrassen fast leer.
    lt. statistik hat sich die anzahl der autos (pro einwohner) in dieser zeit aber nur geringfuegig reduziert und obwohl die trendumkehr stattgefunden hat, absolut gesehen moeglicherweise sogar etwas erhoeht.

    ich denke, dass diese autos (wir benutzen eines zu fuenft, und das selten), v.a. in den innenbezirken, zu 90-99% der zeit stehen. wie kann man deren nutzung intensivieren, um so parkplaetze umwidmen zu koennen?

    in montreal gibt es eines der weltweit erfolgreichsten carsharing systeme (communauto.com, >20.000 nutzer), das ich persoenlich sehr praktisch gefunden habe. dieses unternehmen testet jetzt die verleihung von autos zwischen seinen nutzern. der autobesitzer bekommt geld, fuer autobenutzer sind mehr fahrzeuge verfuegbar, eine versicherung deckt eventuelle schaeden ab. die kosten sind mit 1.50 euro/h + 0.10/km welten von den 12.90 euro/h von car2go in ulm entfernt, auch wenn nicht direkt vergleichbar.

    eine alternative fuer wien? ich weiss, es gibt da einen mustervertrag, um sich in einer kleingruppe ein auto zu teilen, aber ein system mit einer kritischen masse von autos, in dem man sich nicht um organisatorische details kuemmern muss, waere doch fuer viele attraktiver …

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  13. Autobesitz/Autoverwendung Aus meiner Sicht sollte eine deutliche Trennung von Autobesitz und Autoverwendung gemacht werden. Unser Haushalt (Landstraße) hat zwar ein Auto, wir nutzen es aber defakto sehr selten, wir haben auch einen Zeit lang nur mit Mietauto gelebt und haben dabei in etwa die gleichen Kosten gehabt (jedoch mit Komfortverlust).
    Ich kenne viele in den inneren Bezirken, die zwar ein Auto besitzen, es aber kaum nutzen – zumindest nicht für die Wege in der Stadt.
    Wenn man Wien verläßt ist ein Auto unverzichtbar! Ich bin in Kärnten aufgewachsen, da brauchst auf jeden Fall ein Auto pro Haushalt und wenn nicht in Klagenfurt oder Villach wohnst und arbeitest, dann brauchst schon fast 1 Auto/Berufstätigen im Haushalt.

    Ich finde, ein Auto zu besitzen sollte günstig sein, ein Auto zu benützen jedoch teuer.

    Sprich:
    Entweder Treibstoffe teuer machen oder besser ein „Citymautsystem“ für ganz Österreich, wo man in Bereichen und zu Zeitpunkten mit öffentlichen Verkehr auch mehr zahlt.

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    • Am Land ist das sicher die beste Strategie In der Stadt ist schon lang nimmer das Stauproblem das Hauptproblem, sondern die Parkplatzproblematik. Die halbe Stadt ist schon verstellt, Radwege und Gehsteige sind oft winzig, nur damit die Leute daneben parken können. Mein Bus muss täglich an mehreren Stellen den Gegenverkehr abwarten, weil die Straße durch die vielen Parkplätze zu eng wird.
      Man könnt die Parkplatzbewirtschaftung ja privatisieren – da ist dann sicher auch die Wirtschaftspartei ÖVP dafür. 🙂

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  14. Ich kann nur von Floridsdorf sprechen. Mein Arbeitsweg in den 19. Bezirk (von Großjedlersdorf nach Oberdöbling) mit den Öffis dauert ~45 Minuten, mit dem Rad dauert es ~35 Minuten (wobei die Fahrt zum Nordsteg einen Spießrutenlauf gleicht) und mit dem Auto schafft man es in ~20 Minuten (inkl. Parkplatzsuche).

    Jetzt im Hochsommer darf ich in den Öffis auch noch kräftig schwitzen, da es in Floridsdorf keine klimatisierten Straßenbahnen gibt und auch die U6 weit von einer ‚Vollklimatisierung‘ der Garnituren entfernt ist.

    Wie sollen die Öffis da jemals eine Alternative darstellen, wenn ich pro Tag 50 Minuten Zeit verliere, sowie auf jeglichen Komfort verzichten muss? Die 100-Euro-Jahreskarte ist ja mittlerweile Geschichte und als Arbeiter werden mir angekündigte ’sozial gestaffelte Tarife‘ nix bringen.

    Ich fahre auch mit dem Auto auf die Mariahilferstraße einkaufen und zahle lieber 7-8 Euro fürs Parkhaus als mich nachher mit 3 großen Sackerl in die U6
    zu zwängen und bis zur Endstation zu stehen.

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  15. autobesitz vs. autobenutzung speziell in den innenbezirken mangelt es an oeffentlichem raum (für parks, grünraum, gemeinschaftsgärten usw).
    die kostenwahrheit bei der benutzung des oeffentlichen raums durch parkende autos ist dort nicht gegeben:
    grundpreis in innenbezirken ca. €2000/m². pro auto um die 10m² ergibt €20.000. bei einem angenommenen zinsfuß von 5% ergibt sich eine ewige rente von €1000/jahr. tatsaechlich kostet das parkpickerl dort aber nur €165/jahr.

    eine angleichung dieser benutzungsgebühr ist nicht nur fair, sondern würde auch ein bewusstsein schaffen, dass ein auto im innenbezirk nicht unbedingt privat sein muss, sondern durch geteilte nutzung auch bei bedarf relativ unkompliziert geliehen werden kann, wodurch sich auch die fixkosten unter den nutzern aufteilen. durch die benutzungsgebühr könnten nutzer dieses modells sogar subventioniert werden (z.b. elektroautos).

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  16. Prestigeobjekte Sinnlose Prestigeobjekte wie der Radweg am RIng kosten Millionen, die wir alle z. B. über überteuertes Wasser bezahlen.
    Diese Querfinanzierungen haben die Grünen auch scharf kritisiert. Allerdings VOR den Wahlen.
    Wenn man derart die Kaufkraft der Bevölkerung abschöpft, dann bleibt eben kein Geld zum Einkaufen übrig. Eine teuflische Spirale.

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    • Soso… Der Radweg wurde von den Wassereinnahmen bezahlt, aber die Melkkuhautofahrer haben ihre Autobahnen mit Vignette und NoVA bezahlt, oder wie? Dort gehts um Milliarden, nicht Millionen. Und die kommen aus dem Steuertopf, in dem dann nix mehr für Bildung übrig ist.
      Zugegeben, ich würd am Ring auch nur dann so viel Geld rausschmeissen, wenn geklotzt werden würde. Also mindestens 5 Meter Breite, baulich getrennt. Wäre bei dem Radfahraufkommen sinnvoll.

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  17. intelligentere Öffis sollte es geben Die derzeitigen öffis sind derzeit überhaupt gar nicht an die Bedürfnisse der Menschen angepasst. UND sie sind zu unflexibel um auf veränderte Verkehrsströme zu reagieren. Dazu sollten nicht nur anonymisierte Umfragen dienen, sondern ein System geschaffen werden, wonach die Menschen anonymisiert ihre Verkehrswege eingeben könnten. So könnte ein Öffentliches Verkehrsnetz darauf reagieren und die Verkehrswege 1) schneller 2) flexibler 3) ökonomischer 4) ökologischer gestalten.
    Eine 24h U-Bahn z.B. ist absolut unnötig. Bedarf ist bis 2 Uhr in der Früh. Zwischen 2 und 5 ist jedenfalls wenig Nachfrage, die auch mit Bussen gedeckt werden könnte.

    Zusätzlich täte mehr Luxus den öffis gut: bessere Klimaanlagen, Stauraum für Fahrräder, Stauraum für Kinderwägen, Stauraum für Koffer .. –> d.h. z.B. einen einzigen Wagon Platz für diese Dinge. Natürlich sollte der Stauraum gratis benützt werden können, und nicht eine zusätzliche Fahrkarte kosten.
    Der Ansatz der neuen Silberpfeile geht zwar in diese Richtung: hinten und vorne mehr Platz, jedoch ist das noch bei weiten zu wenig Platz.

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    • Haha, genau… Am Verkehrsnetz kann man nur an Buslinien so schnell herumdoktorn (und in sehr sehr geringem Maß an Straßenbahnlinien).
      Zum Glück entscheiden Sie nicht, was „absolut unnötig“ ist.
      Über Ihren Gepäckwagen würde man sich im Berufsverehr sicher freuen. Ein Sechstel weniger Kapazität, obwohl 99% der Leute nur eine kleine Tasche oder einen Aktenkoffer dabei haben. Das wäre eine wesentlich schlimmere Geldverschwendung (weil man ja mehr Züge fahren lassen müsste, was zur Stoßzeit eh schon nimmer geht) als die Nacht-U-Bahn.
      Viel sinnvoller wärs, einfach weniger Sitze in die U-Bahn zu basteln. Für die, die Sitzplätze brauchen wären trotzdem genug da. Und die andern hätten mehr Platz zum Stehen.

      Und @ E-Bike: Ich bin schon drauf gespannt, wenn die Akkutod-Welle auf uns hereinbricht, und die Leute plötzlich mit Kosten, die deutlich über 50% des Fahrradpreises liegen, konfrontiert sind. Für viele Gelegenheitsfahrer war das dann das letzte Elektrorad.

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    • Ich sprach nicht von einem reinen Gepäckwagen, sondern von mehr Stauraum, der Platz für Fahrräder oder Kinderwägen oder Koffer oder stehende Leute beinhaltet. Den Ansatz von variablen aufklappbaren Sitzen wie es derzeit im neuen Silberpfeil gemacht wurde geht schon in die richtige Richtung. Nur, sobald bereits 2 Räder dort stehen, ist es wieder überfüllt und für die stehenden Passagiere auch nicht angenehm. Mehr fixe Plätze sollte man da wegnehmen, würde auch mehr Platz für stehende Leute bieten. Da wäre viel Verbesserungspotenzial. Auch breitere Türen z.B. könnte man dort, vorne und hinten realisieren.
      Sie fahren wohl nicht oft U-Bahn. Es gibt eine Menge an Leuten, die mit Gepäck, mit Rädern und mit Kinderwägen durch die Stadt fahren. Nur weil derzeit zu Stoßzeiten z.B. Räder nicht erlaubt sind, und die Gepäckträger und Kinderwägen eher zu Stoßfreienzeiten fahren fällt es Ihnen vielleicht gar nicht auf.

      @Akkus: beim Laptop gabs auch keine „Akkutod-Welle“ und ein neuer Akku war leistbar. E-City-Bikes sollen ja auch jene Leute motivieren, die sonst weniger bis gar nicht mit dem Rad fahren, weil sie sonst schwitzen. Potenzial bietet sowas. Das Ausborgen kann ja durchaus auch etwas kosten, solange es günstiger als ein Fahrschein ist.
      Ich warte ja eigentlich auf ein Rad, das per Wind angetrieben wird. Experimente mit Wind-Fahrzeugen gibt es bereits, die auch nur durch reinen Wind angetrieben werden.

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    • Ich fahr täglich U-Bahn Mehr freien Platz, den man unterschiedlich verwenden kann, begrüße ich natürlich. „einen einzigen Wagon Platz für diese Dinge.“ interpretiere ich jedoch schon so, dass es ein bestimmter Waggon ist, anstatt (was ich sinnvoller finden würde) aus jedem Waggon ein paar Sitzplätze zu entfernen.

      Bei Laptops gibts durchaus Akkutod-Wellen, allerdings finden es die meisten Leute bei Computern normal, wenn man nach 2-3 Jahren sowieso was neues kaufen will. Wenn man nicht grad ein Thinkpad oder einen Mac hat, hält nach 2-3 Jahren der Akku oft nur mehr halb so lang. Bei Billignotebooks ist er dann mausetot.
      Was aber vielen Leuten nicht eingeht: das 1000-Euro E-Bike ist ein Billig-E-Bike. Und da wird der Akku nach 5 Jahren ähnlich schwach sein. Und grad bei chinesischen Billigmodellen kanns dann schwierig werden, einen passenden zu finden. Von Fahrrädern erwartet man eben, dass die mindestens 10 Jahre halten, und dass Ersatzteile (Bremsbeläge, Reifen…) keine großen Ausgaben verursachen.

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  18. Wir brauchen eine intelligente City-Maut (Beispiel Singapur): Für größere Autos und bei hohem Verkehrsaufkommen ist mehr zu zahlen als für sparsame Autos und ausserhalb der Stauzeiten. Das ganze Geld muss in die Öffis gehen – dann haben alle was davon und alle sind bereit dafür. Win-win und in der Praxis erprobt, warum traut sich in Wien niemand drüber?

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  19. Alte Stadt Kann es sein, dass die Gegenden am besten funktionieren, deren Erschließung entwickelt wurde, als es noch keine Autos und keine Kühlschränke gab?

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  20. Ich hasse Sparpakete eine billigere Jahreskarte bringt noch lange nicht mehr Öffi-Nutzer und weniger Autofahrer.
    Und nachdem Griechenland pleite gehn wird, sollte man auch in Wien nicht all zu viel Cash aus dem Fenster werfen nur um das Wahlversprechen zu erfüllen. Danach muss Wien wieder ein ordentliches Sparpaket schnüren, nur weil die Wiener Linien unterfinanziert sind.

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    • Car2Go halte ich für ein sehr sinnvolles Konzept das auch gut ankommt wie diverse Feldversuche zeigen. Damit könnte eine sinnvolle Alternative für Gelegenheitsfahrer geschaffen werden deren Auto meistens eh nur ein Stehzeug ist.
      Die Öffis müssen deutlich attraktiver werden. Wer schon einmal im Stoßverkehr in einem heißen, überfüllten und reichlich duftenden Bus/Bim gefahren ist weiss was ich meine.
      Allerdings muß auch klar sein das eine Steigerung des Fahrgastaufkommens um mehr ca. 15% von den derzeitigen Öffis gar nicht bewältigt werden kann. Hier müssten massive Intervallverdichtungen und ähnliches her, falls das möglich ist.
      Eine Citymaut haben wir durch schon ziemliche flächendeckende Kurzparkzonen defacto bereits.
      Last but not least: wieso fördert der Staat eigentlich steuerlich Firmenautos? Ist das ökologisch sinnvoll?

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