Benzinpreis: ein weiterer Klärungsversuch

Nachdem sich jetzt (fast) alle Politiker mit Forderungen überbieten, wie der Benzinpreis zu senken ist, und dieses Thema in der Werteskala absurderweise deutlich höher liegt als die Warnung der OECD vor ein paar Tagen, dass wir bis zu 600 000 funktionelle Analphabeten in Österreich haben, jetzt ein weitere Versuch der Klärung.
3 cent muss der Benzinpreis sinken, so die ultimative Forderung Bartensteins gestern in offen gesagt.
Folgende sehr interessante Grafik zeigt, wie lächerlich das ist, und wie den meisten die Dimensionen bei den Autokosten abhandengekommen sind:

Hier zeigt sich:
Die Treibstoffkosten betragen bloss 20% der jährlichen Gesamtkosten des Autos.
Die geforderten 3 cent wären eine „Entlastung“ von deutlich weniger als eine halben Prozentpunkt der Gesamtkosten.
Die relavante Kostengrösse sind die Abschreibungen (sprich: die Anschaffungskosten).Darüber entscheiden Autofahrer selbst, und hätten enorme Einsparungspotentiale.
Pendler hin oder Pendler her.
Widmen wir uns also bitte relevanten Theman, wie z.B. einem Schulsystem, das Analphabeten produziert.

6 Gedanken zu “Benzinpreis: ein weiterer Klärungsversuch

  1. Eulen nach Athen… Ich würde sagen, mit diesem Themenkomplex (Auto, Benzin, Maut) rennen Sie bei der Zielgruppe dieses Blogs (und Ihren Wählerinnen) ohnehin offene Türen ein. Wir müssen ja nicht mehr überzeugt werden.

    Anders siehts aber beim Großteil der Bevölkerung aus – die ist es eben gewöhnt, sehr engstirnig und kurzfristig zu denken. Und genau für diesen Großteil muss auch verantwortungsvolle und attraktive Politik gemacht werden.

    Konkret: der Autoverkehr in Ballungsräumen wird solange nicht weniger werden, solange es keine wirklich attraktiven Alternativen dazu gibt. In meinem Bekanntenkreis habe ich das Thema schon öfter angesprochen, konnte aber kaum Überzeugungsarbeit leisten – wie auch? Jemand der vom 20. in den 14. Bez. pendelt, benötigt bei ’normalem‘ Stop-and-go-Verkehr ca. genauso lang wie mit den U-Bahnen. Da ist es nicht ganz unverständlich, wenn man Argumente hört wie, da sitz ich lieber im eigenen Auto, habe keine schwitzenden/stinkenden/telefonierenden etc. Menschen um mich, muss nicht im Regen auf einen Bus warten, der ewig nicht kommt, kann meine eigene Musik hören etc etc.

    Conclusio: Trotz der Propaganda der Wr. Linien ist deren Angebot BEI WEITEM nicht ausreichend. Das kann jeder bestätigen, der mal in Paris oder London mit der U-Bahn gefahren ist. Intervalle in der Stoßzeit von 5-8 min wie in Wien (Dank regelmäßiger ‚Betriebsstörungen‘) gibts dort nicht. Dort fahren die U-Bahnen im 30-60 sek Intervall! Die S-Bahnen aus NÖ kommend sind bummvoll, hier ist keine Kapazität vorhanden, um weitere Auto-Pendler aufzunehmen – wie bitte soll damit ein Autopendler aus dem nördl. oder südl. NÖ animiert werden umzusteigen??

    Daher: 1. Schritt: viel mehr Geld für den öff. Verkehr in Wien, 2. Schritt: Citymaut für alle Bezirke zw. Gürtel und Donaukanal (ev. gestaffelt nach der Zahl der Insaßen)

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  2. Schlafen ÖBB und Wiener Linien? Was ich nicht verstehe: Warum verschlafen ÖBB und Wiener Linien DIE Chance des Jahrzehnts – Leute zum Umsteigen zu bewegen.

    Entgegen den Fakten der minimalen Kostensteigerung fürs Auto ist das Thema dank Medien natürlich ein grosses Thema am Stammtisch oder (selbst erlebt) am Würstelstand. Das wäre doch genau der richtige Zeitpunkt, Leute mit Schnupperangeboten „in die Bahn“ bzw. „in die Bim“ zu locken.

    Aber nein – weder ÖBB noch Wiener Linien sind nur irgendwie flexibel. Echt schade, dabei zeigt doch zumindest die sonstige Werbung der Wiener Linien, dass sie sonst nicht ganz hinter dem Mond leben – und – wow – auch die U2-Sperrmeldungen sind mittlerweile international – na immerhin auf Englisch. Was natürlich für die Analphabeten in Wien auch nix bringt (um die gedankliche Brücke hier wieder zu schliessen).

    Mit Grünen in der Regierung würde sicher auch bei den Wiener Linien einiges schneller weitergehen! Viel Erfolg!

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  3. Ein paar Gedanken zum öffentlichen Verkehr, teilweise bezugnehmend auf die Vorposter:

    a) Wien kann nicht mit Paris oder London verglichen werden. Beide Städte haben im Großraum rund 12 Millionen Einwohner, Wien kommt gerade mal auf 2. In London kosten die Tickets für die Tube (je nach Zonenzahl und Art des Tickets) ganz grob das Dreifache (und mehr) von Wien. Die kurzen Intervalle in besagten Städten gehen meist auch zu Lasten der Geschwindigkeit. Wenn jeder Zug vor der Station warten muss bis der vorige Zug wieder draußen ist mag zwar die Kapazität maximiert sein, die Geschwindigkeit dafür minimiert. Die Kapazitäten mögen in Wien zwar punktuell ausgelastet sein, aber das lässt sich (siehe b) ) auch ohne Geschwindigkeitsverlust lösen.
    b) 5 bis 8 Minutenintervalle in der Stoßzeit stimmen einfach nicht. Das normale Stoßzeitintervall beträgt 3,5 Minuten, dies entspricht einer Stundenkapazität von 14 400 Fahrgästen pro Line und Richtung unter Verwendung der derzeitigen Züge. Durch die neuen Züge, die mehr Fahrgästen Platz bieten, steigt die Kapazität auf 23314 Fahrgäste pro Linie und Stunde bei 3,5 Minuten Intervall. Ein beschleunigter Umstieg auf dieses Wagenmaterial würde somit sämtliche Kapazitätsprobleme auf sehr lange Frist lösen. (Anmerkung: ein Zug fasst derzeit 840 Personen, die neuen derzeit im Test befindlichen bieten Platz für 1360 Personen, alle Angaben laut Homepage der Wiener Linien).
    c) Ausbau und Beschleunigung von Straßenbahnen statt punktuelle und teuere Geldvernichtung im U-Bahn Bau. Alle Parteien wetteifern um spektakuläre U-Bahn Pläne, kaum einer dieser Pläne macht Sinn. Die derzeitigen Linien sind (fast) alle bei der Endstation bereits fast leer (weniger als 200 Personen pro Zug), auch in der Stoßzeit. Ein ULF Straßenbahnzug fast 220 Personen, bei 3,5 Minuten Intervall sind dies 3771 Personen pro Stunde und Richtung. Beschleunigte Straßenbahnen mit dichten Intervallen und guter Anbindung an die U-Bahn bringen mehr als alle 5 Jahre eine handvoll U-Bahnstationen relativ beliebig in die Grüne Wiese zu setzen.
    d) Auch wenn ich dafür keine konkrete Lösung weiß, die Problemlinie U6 den anderen Linien baulich angleichen würde wohl Sinn machen. Selbst wenn einmal nur mehr neue U6 Garnituten fahren beträgt deren Kapazität nur 776 Personen, in einen neuen „normalen“ Zug passen wie oben erwähnt 1360. Die U6 ist sicher zu Stoßzeiten chronisch überlastet, warum hat gerade diese Linie immer noch die mit Abstand geringste Kapazität?
    e) Warum nicht ganz offen eine Citymaut fordern (zumindest in der Stoßzeit) und mit dem Erlös Freifahrt auf den Öffis im selben Gebiet finanzieren? z.B in den Bezirken 1-9 plus 20.
    Hat nur am Rande mit dem Thema zu tun, aber ein bisschen Gedanken zum öffentlichen Verkehr sollten nie schaden.

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  4. Ich bin eher auf zufällig auf diesen, wie ich meine, sehr interessante Weblog gestoßen.
    Einen direkten Link von der Website der Wiener Grünen hierher konnte ich nicht finden.
    Warum wird Christoph Chorherr von seiner Partei versteckt? Oder steckt dahinter gar keine Absicht…?

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  5. Der besten Kommentar seit langem zu diesem Thema findet sich im heutigen Standard
    http://derstandard.at/?url=/?id=2174609
    Dem ist wirklich nicht mehr viel hinzu zu fügen. Leider ist von Grüner Seite relativ selten so etwas zu hören (C.C. sei hier ausdrücklich ausgenommen). Eva Glawischnig zieht es vor, die SPÖ nach Häupls Vorschlag zur Einführung einer PKW-Maut der Unehrlichkeit zu bezichtigen und zu beteuern, die Grünen hätten – im Gegensatz zu ÖVP und SPÖ – nicht vor, die Autofahrer zusätzlich zu belasten. Verkehrte Welt!

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  6. analphabeten und unser schulsystem das problem ist, dass der großteil der analphabeten unter den zuwandereren zu finden ist, die unser schulsystem nie kennen gelernt haben. in südoatanatolien ist lesen und schreiben vielleicht auch nicht so wahnsinnig wichtig.
    kurios ist in dem zusammenhang nur, dass es ausgerechnet die grünen waren (und sind), die die verpflichtenden deutschkurse für diese bevölkerungsgruppe strikt ablehnen. obwohl man dort jedenfalls bemerkt, ob jemand analphabet ist und daher auch entsprechende gegenmaßnahmen/schulungen einleiten kann.

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